（2） 调速器输出“0”位应与高压油泵齿条“0”位相对应。调节前首先应对应“0”位进行校准，因调速器输出与油门总感的相对位置是可以进行总的调节的，各缸高压油泵齿条又可以单调，因此在参照图二的燃油限制线参数进行调节，并作观察分析，校准“0”位是个前提，否则起始点的5.15就无意义了。同理可得，调整后的“0”位同样需要保持和校准，否则调整好的限制线会被移动。

　　三、 调整后需判断其限制效果，必要时进行修正

　　主机加速时燃油限制器的效果较为明显。主机可能因燃油限制过度而加速过慢，甚至加不上去，这往往是燃油限制线向下调解过度，使之在某个工况点上达到了暂时的或“永久”的平衡。即油门被调速器的燃油限制器限位，而限制器被扫气压力控制，扫气压力又因油门、转速、船速的先对稳定而不再升高。因而此时只需重新略作调整，将限制线略微升高些即可。反之若限制效果不明显，可将限制线再降低些，以取得较满意的效果为止。 论文网http://www.lwfree.com/  

　　四、 辅助风机自动起停的设定点适当调整提高

　　主机在低负荷时相当一部分扫气空气来自两台辅助风机，船舶出厂时辅助风机的自动起停点一般设定较低，（在0.03~0.05Mpa左右），在实际使用中往往感觉不足，常用手动强制运行。调速器扫气压力限制器调整后，主机加速中更需要辅助风机助一臂之力，因此有必要在辅助风机额定负荷范围之内，将风机自动启动与停止的设定值提高。（启动值一般可设在0.07~0.08Mpa左右），具体调节可参照电机电流表进行。

　　说明：因粘帖的特性曲线图不能复制到本文中，对论述的理解打了折扣。

上一页  [1] [2]