宁安型船舶为载货35000吨，吃水9.5m，型宽32m的肥大型浅吃水散装货轮。采用双机、双桨、双舵。主机型号：YICHANG MAN B&W6L35MC型，PCSR：3024×2KW。主机配置WOODWARD PGA型调速器。主机采用驾驶台遥控。因而从动力装置及控制系统来看，宁安型船舶在国产船舶中还算较进步的。但驾驶台遥控主机对相当一部分驾驶和轮机人员来说却有些陌生。因此在主机操作中，尤其在启航加速过程中，往往致使主机排烟温度过高，甚至超标而自动降速。从理论上讲是超热负荷了，深层次分析后可知当时也一定超转矩了。此现象的产生，在排除主机马上配置较小的客观因素之后，原因无非两条：其一是驾驶台操作时车速与船速配合不够协调，启航和加速时用车过快，前面情况良好时甚至会潇洒地“三档起步”：其二在于主机调速控制系统不够相应地完善，这是问题的关键，也是主要探讨的对象。 论文网http://www.lwfree.com/  

　　宁安型船舶启航加速过程中，在船速还未上来，驾控前进三时，主机会因当时的进程比太小，推进特性曲线过陡，阻力矩较大而转速一时较难迅速提高。但调速器此时为达到设定转速将油门加大过度，过量喷油。这样不仅使气缸内油多气少（扫气压力还未充分建立），燃烧恶化，排温猛升，超热负荷，而且会使工况点超出转矩限制而超机械负荷。如此的加速工况无异是超常的。从整个主机调速控制系统的动作及实际工作过程中，我们专业人员不难发现，调速器的扫气压力燃油限制器的功能未能发挥，或发挥得不够。根据设计要求，在主机加速过程中，调速器的输出转角（即油门大小），是受扫气压力限制的。换句话说也就是在一定的扫气压力下仅能有一定限量的燃油喷入气缸。随着扫气压力的增加而不断增加喷油量，提高主机转速，而喷油量的逐渐增加和转速的不断提高，又促使扫气压力上升，从而使缸内油气比例适当。宏观一点看，在整个加速过程中，船速和主机转速将相应平稳地逐渐升高，这样排温就不至于过高，工况点也不会超限制线。但在集控室控制的船舶中，主机加速过程中为何排温超标的现象不多呢？这是因为轮机员在主机加速的操作中，是根据负荷指示、排气温度、扫气压力等参数逐步提高设定转速的，调速器的扫气压力限制作用往往被轮机员的操作所替代，所以作用不明显（或不需要作用）。而驾控是一步到位的，有时甚至从前进一直接进到前进三。这样大的主机转速跨度，若没有调速器的扫气压力燃油限制器的制约，主机的工况点必然要超出许用范围。所以在驾控中，主机调速器的扫气压力燃油限制器的作用是问题关键的关键，有必要进行探讨和调整。

　　一、 调速器扫气压力燃油限制器的调整

　　对主机的调速器进行扫气压力燃油限制器的调整应该是较为慎重的。应该在全面观察，分析，判断主机在较典型的驾控机加速过程中的供油情况及相应地运转参数之后，方可进行调整。调整前可参与WOOD WARD PGA型调速器说明书中A、B、C三个调整曲线图。从图一可知A电调整曲线的斜率，调整后还需进行C点的调整，以恢复曲线的起始点；B点调整曲线的水平方向位移，起始点不变，斜率不变；C点调整曲线的上下方向位移，整个曲线均作变化，仅斜率不变；鉴于调速器在出厂时对其特性均在试验台上作了调定，只是C点曲线装机后的偏差值较大，况且船舶出场后又未能进行重新调整搞定，所以有必要对C点进行调整。

　　在具体进行调整操作时，可先将主机开到170~175r/min左右，然后将调速器上扫气压力的管接头拆去，使调速器的扫气压力感测为零。此时可观察调速器输出刻度，一般在5.5~6左右。接着打开调速器顶盖，按图二MAN B&W 公司提供的扫气压力燃油限制曲线图，将“C点”的内六角调整螺丝（公制约2.3mm）向下调至调速器输出刻度5.15~5.2左右，即曲线的始点（0，5.15）。随着调整的进行，主机转速将因燃油限制器的作用而下降（约为160~165

　　r/min左右)，高压油泵齿条约36格。然后盖上调速器顶盖，接上扫气压力接头，调整告一段落。

　　二、 调速器扫气压力燃油限制器调整前后应注意的几个问题

　　（1） 调整时使用的燃油对调整后的效果有较大的影响。一般在调整时使用#20重柴油，换用燃料油走海速后因油的比重、雾化及燃烧性能的影响实际运行曲线将会略有下降，即远离燃油限制线。因此在气象、波浪、浅水等外界影响下航行阻力增大，主机负荷增加时，还有一定的余量，不至于被调速器扫气压力燃油限制器作用，而使调速器输出滞住，转速随之略有下降且波动。于此相反，此时若使用#20重柴油或国外的MDO，就有可能使实际运行曲线上移，与限制线重叠而被限制。此时可略作限制曲线向上的调整，以使主机转速暂时恢复正常。若有必要再重新调整。

[1] [2] 下一页