船舶在雾区能见度不良情况下航行事故分析及对策
　　一、世界著名雾区简介
　　世界海洋的雾主要产生在冷暖海流汇合处的冷水面以及信风海洋东岸附近的翻腾冷流上，此种海雾一般多出现在冬末夏初季节。
　　1．我国沿海海雾的时空分布规律及特点。我国沿海的雾大致可分为两大类：一类主要是受下垫面影响而形成的雾，如辐射雾、平流雾等。另一类与某些天气系统的活动和变化直接有关，如锋面雾等。海雾在我国沿海年年平均雾日超过50天，成山头至石岛一带可超过80天，最多年份达到96天，最长连续雾日竟达27天，被称为我国“霎窟”。石臼所至吕泗、浙江的嵊泗至坎门，年平均雾日53~66天，台山至三沙最多一年可达90多天。渤海、南海相对雾日较少，海口附近平均41天。台湾省东部沿海到琉球群岛附近海域没有雾，台湾花莲近50年没有雾，南海南部很少见雾。分析东部沿海雾出现的时间变化表明：南海沿岸雾日集中在12月至来年4月，雷州半岛至海南岛一带是2~3月，黄海是3~7月多雾，主要集中在6~7月份。因此，我国雾季有从南向北推迟的规律。

　　2．日本北海道东部至阿留申群岛。这里是黑潮暖流与亲潮冷流的汇合处，雾多出现于6~8月的夏季，7月为最盛。冬季多为锋面气旋产生的锋面雾。

　　3．纽芬兰附近海面。这里是墨西哥暖流与拉布拉多冷流的交汇处。4~8月的春夏季雾最盛。此海面冬季多为锋面气旋产生的锋面雾。

　　4．挪威、西欧沿岸与冰岛之间的海面。由于北大西洋暖流和冰岛冷流在西北欧水域交汇、加之英吉利海峡因潮汐涨落冷暖交换频繁等原因，西北欧近大西洋沿岸、英吉利海峡、北海沿岸等水域常年多雾，是世界著名雾区之一，闻名遐尔的伦敦“雾都”就在此区域。整个欧洲水域常年多雾。冬季整个西欧沿岸和北欧多受锋面气旋的影响而多锋面雾。而5、6、7、8月份为欧洲雾季最盛的时期，尤其是英吉利海峡和北海沿岸，在这段时间几乎天天被浓雾所笼罩。

　　5．阿根廷东部海面、塔斯马尼亚与新西兰之间的海面、马达加斯加南部海面等海面的雾多发生在夏季。在南纬40度以南整个中高纬度的西风漂流上，终年有雾。

　　6．加利福尼亚沿海、秘鲁和智利沿海、北非加那利海面和南非西岸海面等信风带海洋的东岸，每年的春夏季雾较多，但范围和浓度都不大。

　　二、能见度不良事故特征

　　我们统计了从1993年至2004年共27起能见度不良事故案例

　　1．雾中发生重大事故、大事故的比例大，而且都是碰撞事故，其危害性大，27起事故中雾中碰撞事故为22起，占雾中各类事故总和的81.48％，雾中重大事故和大事故占33.33％，而且全为碰撞事故。能见度不良造成14人死亡或失踪，造成3艘渔船沉没，3艘货船沉没。

　　2．能见度不良的事故多数发生在船长当值指挥的情况下根据职务统计，船长发生19起，大副发生2起，二副4起，三副2起。

　　3．中国沿海事故发生多发生的区域中国沿海及港口附近(包括香港)为22起，其它海域为5起。我国沿海能见度不良水域是航行安全工作的重点。

　　4．能见度不良情况下的航行安全是全年性的长期工作能见度不良事故全年每月都有发生，尤其在3~8月份最多，因此，加强能见度不良航行安全是全年性的长期工作，不是阶段性的工作。

　　三、能见度不良事故原因分析

　　1．未采用安全航速

　　雾中发生的碰撞事故，几乎都在高速行驶下发生。

　　(1) 船长和驾驶人员对安全航速把握不好，对碰撞危险估计不足，没有及时减速，导致判断不及时和在紧迫危险时不能将船停住，以致造成高速情况下的碰撞。如2003年5月5日A轮与B轮雾中碰撞事故。A轮船长从雷达观察到与B轮相距3.8海里，DCPA(最小会遇距离)为右舷1.3海里并相互接近速度很快，方位不变，在紧迫局面业已形成的情况下，船长和值班驾驶员依然认识不到其危险性。两船仍未减速。当A轮在雷达上观测到B轮的DCPA为零时才采取紧急停车，但为时已晚。

　　(2) 雾季时，尤其是平流雾频发季节，由于海雾可能在数日或更多时间内难以消散，船长为了确保船期，未能坚持“安全第一，预防为主”的方针，继续全速航行。

　　2．未对碰撞危险作出充分的估计和判断，避让行动迟缓或疏漏

　　(1) 未及时判断碰撞格局，犹豫不决错过最佳避让时机。

　　在能见度不良的水域中航行，在正常的航速下，对正横以前的来船，通常要求在10~12海里之间发现来船；8~10海里之间，判清其动态并确定是否存在碰撞危险和应采取的避让措施，若能在6海里之前采取避让行动，可视为及早的行动，在4～6海里之间采取避让行动，可以认为是及时的行动，当两船接近或小于4海里之后，通常认为“紧迫局面”开始逐步形成。A轮与B轮双方之所以在相距4～6海里之间仍未及时采取避让行动，问题就在于他们还未对当时存在的碰撞危险及时作出充分的估计和判断，还在犹豫不决，仍然以原速航行，错过了最佳避让时机。

　　(2)未能及早、及时、大幅度地采取避让行动，以致酿成碰撞。

　　E轮与F轮发生的碰撞就是个典型的例子。E轮与F轮构成接近对遇的局面。当两船距离约2.6海里时，F轮对处于其左舷正横前接近对遇的来船(E轮)，采取了向左转向的避让行动，航向233度转到200度。应该讲，当两船接近到2.6海里时，应视为紧迫局面业已形成，并正在向紧迫危险局面发展，也就是说，两船已接近到单凭一条船的避让行动已不能避免在安全的距离内驶过的局面。由于F轮发现来船太迟，又未能在紧迫局面形成之时，果断地采取大幅度地向右转向的避让行动，以致造成紧迫局面。在紧迫局面形成后，F轮理应立即采取大幅度的减速行动，但遗憾的是其采取了危险度极高的向左转向的避让行动。

　　在本案中，E轮同样犯有重大过失。当时，E轮对处于其左舷正横前7°左右，距离约2海里的来船{F轮)没有采取任何措施，在两船相距1海里时，才命令右舵10。当察看方位变化不大，对方采取不协调行动、碰撞在即时，才采取右满舵，但为时已晚。

　　3．缺乏对能见度不良应有的戒备，对周围的环境和突发情况估计不足

　　(1) 对周围水文气象估计不足，对突然的视线不良或它船采取不协调的行动没有思想准备和应急预案措施。

　　如2004年1月7日G轮在湛江触碰灯浮，主要是由于对能见度突然变坏，船舶进港计划取消，船长对视线不良没有足够的思想准备，对潮流影响估计不足，事先没有制定有效的应急措施，关键时刻慌乱、措施不当造成擦碰事故。

　　(2) 事故的发生几乎都是由于当时水域周围同时有其他船舶，船舶避让受到一定的影响。

　　(3) 特殊情况下对他船可能采取“背离”规则的突然行动估计不足。

　　E轮对F轮竟在正横前的近距离之内采取向左转向的行动估计不足：A轮对B轮在正横前的近距离之内竟然采取向右转向的行动同样估计不足，以致在关键时刻惊慌失措，盲目行动，最终酿成碰撞的发生。

　　4．未保持正规的了望

　　(1) 未采取一切有效的手段保持正规了望。了望人员站的位置、方法及人员力量安排不够。如：视线不好不派了头，夜间顾虑影响其他人睡觉，不按规定施放汽笛，在需要的时候驾驶台没有增派了望人员。

　　(2) 未正确使用雷达，未能保持连续的有效观察。

　　(3) 未正确使用VHF，未能保持信息及时有效的沟通。

　　在雾中使用VHF，对信息没有认真核对，误认船舶。如E轮用VHF联系，在未认真核对回答的船舶是否为F轮的情况下，盲目采取行动。

　　(4) 未利用一切有效手段观察、核实本船是否采取了适合当时环境的安全航速。以致因高速行驶，遇到险情措手不及。

　　5．在能见度不良情况下连续值班，导致疲劳、反应迟钝、操作失误

　　在长时间连续的能见度不良情况下航行、值班，精神高度集中，体力下降、精神疲惫、思维及判断能力下降，再加上能见度不良，人们的视觉、听觉及助航仪器都会不同程度地受到影响，继而影响到船长对周边环境与动态的正确判断，采取措施不果断、甚至滞后，导致事故。

　　6．缺乏良好的心理素质

　　(1) 船舶在能见度不良情况下航行，船长和驾驶员心理压力大，容易高度紧张，产生急躁、盲目、莽撞、犹豫不决、存有幻想或侥幸心理，误认为双方保持这样的格局和态势能够过去，对突发情况没有预警心理，关键时刻应变能力差、思维判断失常，造成操纵失误，尤其是新任船长。

　　(2) 没有树立“安全第一，预防为主”的思想，存在逞能、粗心、盲目等不良心理。如H轮，在能见度不良情况下穿越渔船区域航行，在发生碰撞事故前，已2次穿越渔网航行，未发现有渔船正在进行放网作业，凭主观臆断，仅从回波判断为渔浮，第三次穿越渔网航行，导致碰撞事故发生。充分显示出其盲目性。

　　7．船舶管理松散，责任心不强

　　不按有关规定进行海图作业，值班人员责任心不强，思想麻痹、不认真了望、在VHF上聊天、盲目相信雷达，工作作风松散，都是导致事故发生的根源。

　　8．对《避碰规则》理解片面，业务技能不强，导致违章操作

　　(1) 不严格执行《避碰规则》、雾航制度及公司有关雾航规定。如错误地理解《规则》中的某一条款、违反雾中使用自动操舵规定、在自己无把握的情况下航行，不按雾航规定做好雾航的各项准备工作等造成违章操作行为，导致事故发生。

　　(2) 风险意识不强、判断能力差、操船技能不高，导致不能有效控制船速和本船船位，不能及早预警、正确判断碰撞危险局面，关键时刻不会运用良好船艺等。

　　四、能见度不良情况下航行安全主要对策

　　1．利用一切有效手段保持正规了望，及时判断碰撞危险，要做到知己知彼，对新的碰撞态势，能及时作出预测和识别。

　　(1) 配备足够的，称职的了望人员。雾中航行在某些海域(沿海、狭水道、港区)一定派了头人员，配备一名专职的雷达观察员(通常由值班驾驶员担任)保持连续的不间断的系统观测。在了望的时候一定要保持在能获得了望效果的最佳位置。

　　(2) 坚持利用一切可利用的手段全方位了望。不但用视觉、听觉、望远镜、雷达、VHF、船舶自动识别系统(AIS)获取周围船舶碰撞危险信息，还要用一切可定位手段时刻掌握本船船位、船速。

　　(3) 正确地使用各种助航仪器。要了解各种仪器的局限性、使用特点。用雷达和APPA时应采取变换量程、使增益调整到最佳了望状态，以便发现微弱目标及正确区别真假回波。雾中使用VHF联系和AIS发送避让信息一定要早，避免慌乱造成沟通失误或耽误避让时机(使用AIS时要注意有他船关闭或不在使用)。保持与港口VTS的联系，必要时得到VTS的及时支持。

　　(4) 一定要保持连续不断的观察，并尽可能缩短进入海图室作业时间。同时，应委托值班有关人员认真了望，并及时通报了望的有关情况。在复杂的通航环境下，船长认为必要时，要毫不犹豫增加驾驶台了望人员。

　　(5) 保持了望要及早发现来船和获取一切有碍航行的信息，以便及早判断碰撞危险，及早避让、争取主动，避免形成紧迫局面或紧迫危险的被动局面。

　　及时判断碰撞危险，通常要在8~10海里之间判断清楚，尤其是对那些可能会构成碰撞危险的船舶。除此之外，还应对可能影响本船采取避让措施的周围其它船舶动态了如指掌，以及本船采取避让行动以后是否与它船形成另一紧迫局面。

　　应密切注意并观察他船在采取避让行动时可能遇到的困难，对该船可能有采取不协调行动保持应有的戒备。

　　用避碰雷达(ARPA)认真观察最小会遇距离(DCPA)和最小会遇时间(TCPA)，根据距离和时间概念，及时准确地把握采取避让行动的时机

　　2．任何情况下都要使用安全航速

　　(1) 正确认识安全航速。采取安全航速就是为了让驾驶员一是有充分的时间去估计当时的局面，又有足够的余地采取适当而有效的避让行动；二是在紧迫局面情况下或必要时能够在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。掌握避让行动的主动权。

　　(2) 采用安全航速，一定要客观考虑当时能见度不良的程度、通航密度、航道障碍物、港口管理设施的能力、本船助航仪器使用的局限性。

　　(3) 在不得不穿越渔船区域时，除选择稀疏的渔船区域航行，一定要减至安全航速，直至淌航或把船停止。要充分认识到漂浮及小的木制船由于回波弱，在远距离雷达不容易发现，当近距离才能发现时由于船速过快，极容易导致判断和避让行动上的失误。

　　3．采取避让行动，要早、大、宽、清，避免形成紧迫局面

　　(1) 要想及时采取避让行动，必须正确理解紧迫局面含义，增强控制紧迫局面形成的风险意识，把握及早、及时采取行动的时机。在很多的案例中，紧迫局面业已形成还认识不到其处于危险地位，在与来船相距很近时才避让，雷达观测它船距离很近甚至零距离时才想起用车，而采取的都不是大幅度的、易觉察到的避让行动。《规则》对紧迫局面虽无明确的定义，但通常认为“两船接近到单凭一船的行动难以保证在安全的距离上通过，即称为紧迫局面”。就商船万吨轮来说，在比较宽阔的水域，应是当两船的间距小于3海里时就不能保证在安全的距离驶过，能见度不良的水域两船间距小于4海里时，通常就认为紧迫局面正在形成。要想掌握主动必须留有充分的余地，才能有效控制紧迫局面形成。

　　(2) 坚持避让早、大、宽、清的原则，避免不协调行动，一定要牢记发生碰撞危险的各种不良因素，及早防范。

　　正横前右舷对右舷的近距离接近，是最危险的会遇局面，其不确定因素最大，最容易产生不协调的行动。据统计分析，该局面中，一船左转，另一船右转，导致碰撞不可避免的情况占有很高的比例。

　　统计结果表明，在雾航中，避让左舷来船采取保向保速的比例比较高，同时避让左舷来船的时机比右舷来船晚。这是由于没有正确认识到《规则》关于在能见度不良的情况下，双方都有避让的责任和义务的规定。

　　受周围环境和其它船的影响，不能及时、大幅度地采取避让行动，存有侥幸心理，犹豫不决、贻误避让时机，对来船近距离采取突然行动没有戒备意识和应急预案。

　　未考虑他船避让行动的困论文范文http://www.chuibin.com难或近距离避让造成他船措手不及，而采取不协调行动。

　　连续的小角度避让，没有得到避让效果，失去了避让的最佳时机。

　　当采取减速措施时，行动迟缓、幅度又小，没有效果。

　　(3) 坚持避让早、大、宽、清的原则，在环境条件不允许的情况下，一定要做到：

　　不论当时船舶的态势如何，要尽可能地做到及早发现来船，为观察和分析局面、采取避让行动留有充分的时间和余地，以便从容处理各种不确定因素引起突发情况的发生。

　　牢记双方都有采取避让行动的责任，不可盲目等待观望，贻误避让良机。对来船在特殊情况下可能采取“背离”或“违反”规则的行动，一定要有应急预案。

　　为避免紧迫局面或紧迫危险局面，采取的避让行动一定留有回旋的余地，并认真核查避让行动的效果，不要造成与另一船发生紧迫局面。

　　遵照《规则》应及早的采取避让行动，这种行动如包括转向，则应尽可能避免：一是除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向（距离小于6海里的情况下不应向左转向）；二是对正横后的船舶采取朝着他转向。

　　4．当尚未掌握来船动态及其运动要素时，进入渔船群或通航密度大的区域时，当受到水域限制，不允许本船作大幅度转向避让时，采用减速避让但要注意到：

　　迅速行动要果断、时间要早、幅度要大。

　　避让左舷正横以前来船，宜谨慎，若发现减速，之后，回波方位不变或具有顺时针方向变化之趋势，应立即意识到来船正在右转或减速，两船行动不协调，此时不宜继续减速，可逐步恢复航速。

　　对正横以前来船，若判断来船在本船船尾驶过，则不宜轻易减速。

　　除非不得已，通常应保持能维持舵效的速度行驶。必要时，停车、倒车将船停住，观察对方让妥后再动车。

　　5．掌握船舶操纵特性，清楚船舶运动规律，应及时注意运用良好船艺。船舶的冲程、旋回圈、变速时间、转向响应快慢，这些特性和规律的合理运用，影响规避的有效性。

　　6．正确认识安全和船期的关系，摆正安全与效益的位置

　　在能见度不良的情况下航行，一定要摆正安全与效益的关系，首要考虑的问题是如何执行好国际避碰规则和落实各项相关要求，决不能以任何借口，忽视航行安全。抓船期必须是在保证船舶安全的前题下进行，否则，出了事故就不能保证船期和效益。

　　7．对能见度不良要保持高度警惕，时刻作好雾航安全各项准备工作

　　要及时收听气象预报，了解所经航区的水文气象情况，对各种突发性的视线不良，给船舶造成航行困难时，一定要有应急预案，当视线不良降临时，严格执行相关规定。驾驶员切记当需要船长支持的时候一定要叫船长。

　　8．为了航行安全，船长一定要履行自己的权利

　　船长是船舶安全管理的第一责任人，ISM规则赋予船长的绝对权利，为确保船舶在能见度不良情况下的航行安全，当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂、定位困难及疲劳接受程度等，认为对航行安全无把握时，在条件许可的情况下，一定要择地锚泊或滞行，切勿盲目航行。