铁路目前的运行机制以及火车司机的生存环境
说到火车司机，我们免不了要说说他们目前的生存状况。单就说4.28事故，我们认为这是不讲科学蛮干而造成的恶果，铁道部上层领导应该负该次事故的主要责任。为什么不想想办法解决临时限速的漏洞？比如说在限速牌上装个什么灯之类的，能直接反馈在机车的监控器上，就像机车接受地面信号一样，哪怕卡上没有这条限速命令，也能控制速度，这样比先前出乘时写卡更管用。火车司机是人，不是机器，这样长时间的工作必定会在精神上出现疲劳现象，大家想想，如果不是跑长交路，如果是双人值乘，这样事故的发生率就远远地降低了。机车担当长交路有必要，因为可以为运输生产节约时间和成本而提高效率，从而使能源得到充分的利用。那么，请问火车司机担当长交论文范文http://www.chuibin.com路有必要吗（长途直达旅客列车除外）？尤其又是一人值乘，这样的方式能保证安全？又要说保安全，却又违背客观规律办事，这不是不讲科学又是什么呢？还有机车乘务员猝死在运行中的机车驾驶室，导致列车无人驾驶，像这一件件事的频发就没有刺痛当权者的神经？用单操的方式“提高”机车乘务员的待遇，到头来只是搬起石头砸自己的脚，让这样的人来管理铁路，真的让人很不放心。行车跟打仗一样，战线越是拉得过长，取胜的概率也就越低，蛮干是天下最愚蠢的行为，这是历史的经验和教训早已经告诉过我们的东西，这与当前提倡的科学发展观很不协调。通过几件事，撤了几名铁路局长，杀鸡给猴子看，可他们知道猴子看了吗？就是看了也麻木了，好象这些事与“猴子”不相干。被撤职的局长们只是面子上的牺牲品，说穿了只是政治的牺牲品，其实最大最多的牺牲品而是我们最底层的铁路职工。铁道部把压力给了下面，下面有了前所未有的压力，这到底是不是好事，由大家来评判算不了数，这得要历史说话。现在各机务段又不是没有充足的火车司机，为什么要执行人员跑长交路这一错误决定？大家都明白，现在的火车司机几乎是疲劳作战，本来每月额定不到170个工时，但每月能跑上300个左右工时已经是很普通的现象，特别是超劳情况，早成了家常便饭，肯定会给行车安全带来最大的隐患，为什么不过问一下机车乘务员目前严重超工时的现象并解决之？为什么不让“准司机”单独上岗而缓冲人员紧张的局面？每月超额完成了工时，却没有调休的时间，如病倒了请假还得扣克工资，这是谁制定的王法？

　　提高待遇不是要火车司机多跑车，应该提高每个工时的单价才是真正的提高。现在火车司机每月的收入与付出已经严重的失调，按理说，在现在收入的基础上翻一番也才能基本平衡。社会主义制度的分配原则是多劳多得，必须是在同等工作时间所创造的价值中提取同等的报酬，超工时就是额外的加班，加班所有的费用应该要按全额发放给机车乘务员，因为每趟车的工作量没有改变，并且担负的责任更大，因此不能因超工时为借口而只能让大车得到额定工时报酬的几分之几，这不是商家销售商品，是不能打九折八折或七折的。机车乘务员额定工时外的跑车收入是远远少于实际收入，请问这一大笔钱去哪了？这使我们想起了剩余价值这个概念。什么是剩余价值？大家都知道，我们在中学时就已经学过，工人在剩余劳动时间里所创造，而被资本家无偿占有的那部分价值就是剩余价值。这是资本主义社会生产资料私有制下的产物，说穿了就是剥削，而我们是社会主义国度，工人是企业的主人，也能有这样的现象出现，是不是让人感到可怕和悲哀呢？又要马儿跑得好，又要马儿不吃草，能行？如果可行的话，职工的收入最好直接由铁道部发给职工，上面少了车间、段以及铁路局等这些“堤坝”，职工才能知道自己准确的收入，职工也许才能得到自己该得的利益，因为下面报给铁道部的职工收入与职工实际的收入让人不得不生疑。职工的利益能不能得到公正的体现，这就取决于社会或团体是否认可和回报了他们的劳动价值。