电动汽车充电站布局选址方法研究(3)
到了2O世纪8O年代，两大难题摆在人类面前：一是日益严重的污染同题； 二是石油产品的日益短缺和价格日益上涨的能源危机问题，解决问题的关键在于找到一种既没有排放又可以不使用石油产品的替代交通工具，电动汽车因此又引起世界的注意。
从能源的环境角度分析，电动汽车的尾气是氢气和水气。完全可以达到零污染车(ZEV)的要求：从能源替代的角度分析，电力可以从许多能源中获得，电动汽车是燃料来源最灵活的汽车；从补充能源的角度分析，电动汽车可以在晚问电网电力富裕的时间充电，不会增加电力部门的额外负担，能源使用效率极高．正是由于这些原因。世界各国，尤其是汽车工业发达的国家，投入大量的人力、物力、财力进行电动汽车的开发和研制。因此，这次电动中巴的试制可以算是我们在这方面进行的有益的尝试。
(2)电动汽车系统技术概要
电动汽车系统技术大致分为四个方面：车体，电力驱动技术，储能电池技术。
①车体技术
考虑到蓄电池单次寿命循环极其有限，因此，在电动汽车车体设计中，贯穿的主导思想是减轻重量——采用复合车体设计，即铝合金框架加塑料蒙皮。
风阻系数是汽车外形设计的一个重要参数，为减少汽车行驶时的空气阻力要尽量减少阻力系数。但风洞实验的结果表明：要改善粘质流体(空气)流经车体时产生的表面边界层脱离现象，车尾形状越细越好，这在实际设计中是不可能完全达到的，但是．现阶段运用在汽油机车上的一些降低风阻系数的措施却是可以借鉴的，包括：
1) 车体前、后部锥体设计；
2) 底盘平滑设计并加盖底盘板；
3) 前、后窗气流优化设计；
4）采用后导流罩；
5）前、后轮胎设计导流纹理；
6）前风窗玻璃倾斜设计。
英国通用汽车公司和日本日产公司在上述设计思想指导下研制开发出的Impact和FEV风阻系数只有0．19。几乎只有现在普通汽油机车的一半，是现有电动汽车中最低的[2]。
考虑电动汽车车速多在低速及中速范围。使用滚动阻力低的轮胎可有效降低行驶阻力，对增加在城市中使用的电动车续驶里程作用明显。上海汽车拖拉机技术研究所试制的SHD610电动车对此做过有意义的尝试，试验结果如表2-1：
表2-1试验结果
胎压kPa 滚动阻力系数 续驶里程km
200 0.024 72
400 0.019 103
可见，在现有的轮胎上增大气压，即可令中速行驶的电动汽车续驶里程提高40%，效果显著。
国外已有新开发的混合聚合物轮胎，通用的Impact和日产的FEV轮胎的阻力系数分别为0.0048和0.005，不到常规轮胎滚动阻力系数的一半。
②电驱动技术
动力传动装置是电动车的心脏，必须根据系统要求匹配动力特性和装配的系统。为此，所应考虑的基本配置包括：
1)单个或多个系统驱动；
2)单级或多级变速；
3)系统电压；
4)电机，转换器和控制器的类型以及它们所能达到的最大电压和电流；
5)电机的转矩—— 转速特性及其最大转矩和最高转速；
6)蓄电池类型和容量；
7)蓄电池充电器和充电线路；
8)转轴的最大转矩和传动比。
电驱动技术包括三个主要方面：控制、功率电子器件和电机．控制器通过控制技术和一些硬件向各功率电子器件发出信号，这些信号通过驾驶员打开后关闭转换器适当的动力装置来加以放大；转换器的功能是高效率地转换和调节从主电源到电机的动力。
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