基础制动装置的检修
基础制动装置的检修
摘要：车辆在运用过程中，零部件会逐渐磨耗、腐蚀和损伤，为使车辆经常处于质量良好状态，确保行车安全并延长车辆使用寿命，必须对铁路车辆进行各种检查和修理工作。本文着重介绍了基础制动装置的检修流程及一些工艺标准。
一、制动梁的检修
客车制动梁检修
1．修前检查鉴定
2．施修
二、闸瓦托及闸瓦托吊的检修
(一)检查
闸瓦托吊槽裂纹时更换；闸瓦托吊槽磨耗剩余厚度不足9mm时焊修后加工平整；闸瓦托插销座支撑面磨耗剩余厚度不足6mm时焊修；闸瓦托四爪磨耗剩余厚度不足6mm，其余各部磨耗超过2mm时焊修，焊修后四爪厚度不小于8mm；转9型转向架制动梁端部磨耗板有横向裂纹时更换；闸瓦托吊磨耗部分磨耗超过2mm时焊修，其余非磨耗部分直径小于原形3mm报废；吊销孔磨耗超过2mm时(有衬套者同)铣孔镶套，原套松动、裂纹时重新镶套；闸瓦托吊弯曲时加热调修；闸瓦托吊有横裂纹时报废。
(二)焊修
闸瓦托插销座内孔磨耗过限或出现裂纹时可截换。
三、杠杆、拉杆的检修
1．检查鉴定：杠杆销孔或衬套直径磨耗超过2mm时，镶套或更换衬套，原套有裂纹、松动时更换；各杠杆、拉杆腐蚀、磨耗超过3mm时焊修或更换，弯曲变形时加热调修，各杠杆、拉杆、支点有裂纹时焊修，支点上下相对孔中心差不得超过0．5mm。
2．焊修或锻修：锻修时将拉杆接头加热到850～900℃，分别锻成圆弧形，锻接余量为10～15mm；在结合面上撒上硼砂，将接头加热至1 250—1 450℃，一次锻成；锻造后在空气中缓冷，不得存在夹渣、裂纹、错偏、未熔透等现象。
3．拉杆拉力试验：拉杆经焊接后或锻接后须进行拉力试验，不得有裂纹或变形。拉力试验的拉力为120MPa。
四、客车制动缸活塞行程调整
(一)人工调整制动缸活塞行程的处理和方法
1．拉杆间隙调整器
拉杆间隙调整器装在转向架靠外端两侧构架上，每一侧一个，一辆车共装四个。其调整方法是：顺时针方向拧动调整螺母时，调整器拉杆伸长，制动缸活塞行程增大；逆时针方向拧动调整螺母时，调整器拉杆缩短，制动缸活塞行程缩短。
2．均衡杠杆拉杆调整丝套
调整时，旋转均衡杠杆拉杆调整丝套使均衡杠杆拉杆总长缩短时为缩短制动缸活塞行程；反之，旋转丝套使均衡杠杆拉杆总长伸长时为增大制动缸活塞行程。丝套要调整适当，注意两个转向架要均匀地调整。
3．改变移动杠杆拉杆销孔位置
改变移动杠杆拉杆销孔位置的方法进行调整，一般多在车辆施行定检时使用。可根据所更换的车轮直径的大小来移动连接圆销位置。例如车轮直径在870mm以上时，圆销移置外孔，使制动缸活塞行程伸长；车轮直径870mm以下的，圆销移置内孔，使制动缸活塞行缩短。另外，更换闸瓦后，由于车轮与闸瓦之间的间隙改变，也会使制动缸的活塞行程发生变化。更换新闸瓦，车轮与闸瓦之间的间隙减小，制动缸活塞行程也缩短。
(二)闸瓦间隙自动调整器调整
闸瓦间隙自动调整器分为J型和K型两种，结构相同，尺寸和使用有别。J型体积小，用于二轴转向架的客车上；K型体积大，用于三轴转向架的客车上。下面重点说下“ST型双向闸瓦间隙自动调整器”
A. ST型闸调器的功用
车辆制动装置采用踏面制动方式时，在制动过程中闸瓦磨耗会导致闸瓦与车轮间的间隙增大，使制动缸活塞行程超长，从而使车辆的制动力减小，延长制动距离。当车辆没有安装闸调器时，为保证行车安全，车辆检修部门，特别是列检人员，必须经常用人工的方法调整车辆基础制动装置各拉杆圆销孔的位置，以保持制动缸活塞行程在规定的范围内。根据制动缸活塞行程与闸瓦间隙的关系知道，闸瓦平均磨耗5～6mm时，制动缸活塞行程就会超过规定的范围，需要调整一次。采用人工调整的方法不仅工人的劳动强度增大，又因延长列车在站检修作业时间，影响了运输效率。车辆上使用的双向闸瓦间隙自动调整器具有以下功能：
a．闸瓦间隙的变化，自动地使制动缸活塞行程保持在规定的范围内，保持闸瓦与车轮的间隙正常，确保车辆制动力不衰减，有效地保证了行车安全。
b．在列车中各车辆的制动缸活塞行程能自动地保持接近一致，减少了列车的纵向动力作用，使列车的冲击减小。
c．采用自动调整作用，大大减轻了列检工作人员手工调整制动缸活塞行程的体力劳动，缩短了列车停站技术作业的时间，从而加速车辆周转，提高运输效率。
B. ST型闸调器的特点
ST型双向闸瓦间隙自动调整器是我国自行设计生产的，适用于客货车辆。ST型闸调器是双向调整闸调器，分为ST 1-600型双向闸调器和ST 2-250型双向闸调器两种。两种闸调器的构造作用原理都—样，其区别是安装的位置不同和螺杆的工作长度不同。STl--600型闸调器的螺杆工作长度为600mm，ST2-250型闸调器的螺杆工作长度为250mrn。 ST型闸调器具有以下特点：
a．ST型闸调器具有双向调整作用。
b．采用非自锁螺纹式机械结构，作用比较可靠，机构紧凑，而且动作较迅速，对空气制动又没有干扰。
C. ST型闸调器的构造
ST型闸调器在构造上由本体部分、控制部分和连接部分等三部分组成。本体部分由闸调器体、拉杆、护管和螺杆等组成。
a.闸调器的控制部分
STl—600型闸调器的控制机，构有推杆式和杠杆式两种。推杆式控制机构适用于制动缸前杠杆传动比等于或小于1的车辆。杠杆式控制机构适用与制动缸前杠杆比大于1的车辆。
b.闸调器的连接部分
ST1—600型闸调器的连接部分由上拉杆接杆、连接螺母、安全托架和拉杆叉头等组成。
c.闸调器本体结构
STl—600型闸调器本体结构和250型闸调器本体结构基本一致，只有部分零件和外形尺寸略有区别。
在闸调器外体的右端压装着后盖，其孔内装有两个尼龙密封圈，以防止脏物进入闸调器体内。外体的左端有前盖，用螺纹与外体连接并用螺钉和垫圈与外体固定。前盖左端有护管，用挡圈，垫圈及橡胶密封圈固定在前盖的孔内，橡胶密封圈兼有密封和减振的作用。护管左端的护管头内，也装有两个尼龙密封圈，防止脏物进人闸调器体内。前盖内孔右端装有挡圈，左侧有个内锥齿，引导螺母左端的60个外锥齿可以与其啮合或脱开，形成离合器a。外体内的中部有套简体，套筒体内装有活动套，活动套壁上靠近左端部有一个导向槽，使套筒体上固定着的导向螺钉连同套筒体只能沿着活动套的导向槽作左右移动，同能绕活动套旋转。活动套内装有拉杆端头。拉杆端头右端拧入拉杆，并用弹性圆柱销紧固。套筒体内左部有调整螺母，调整螺母凸台左右两侧边缘均做成锥面，左锥面与套筒体的内锥面可结合或脱开，组成离合器b，右锥面与活动套的左端锥面可结合或脱开，形成离合器c。车辆制动缸前杠杆上是不能旋转的，所以通过离合器d的结合力，使套简体、套筒盖等也不能旋转(手工转动闸调器外体时例外)。
D. 闸调器的作用
ST型闸调器有三个基本作用。当闸瓦与车轮的间隙正常时，闸调器处于间隙正常状态，闸瓦与车轮接触时，控制杆头和外体移动距离之和等于控制距离A值，即两者正好相接触，螺杆工作长度不变化。当闸瓦与车轮间隙大于正常间隙时，闸瓦与车轮接触时，控制杆头和外体移动距离之和大于控制距离A值，控制杆头与闸调器外体相接触后，继续推动外体使螺杆缩进护管内，螺杆工作长度变短，闸调器的总长缩短。当更换新闸瓦，闸瓦与车轮的间隙小于正常间隙时，闸瓦与车轮相接触时，闸调器外体和控制杆头移动的距离之和小于控制距离A值，控制杆头与闸调器外体开始时接触不上，后来闸调器外体在主弹簧的作用下，就旋转移动与控制杆头接触，螺杆从护管中伸出而增长了工作长度。以下就ST型闸调器的这三个基本作用，以STl—600型闸调器为例进行详细说明。
a. 闸调器原始状态
原始状态是指闸瓦间隙自动调整器装车后，在正常缓解状态的情况，其控制距离A已按照闸瓦与车轮之间的平均间隙δ(正常间隙)调整合适。在制动机缓解状态下，闸调器没有受外力的作用，各零部件是根据闸调器体内四个弹簧的预紧力的作用保持各自的位置，此时离合器a、c、d、e都处于结合状态，而离合器b、f脱开。弹簧盒中节与挡圈之间存在间隙δ1，套简体左端内侧锥形离合面与调整螺母左侧锥形离合面存在周向间隙δ2，活动套右端与套筒盖左端面存在间隙δ3，弹簧盒座与调整螺母相接触。四个弹簧的预紧力是：压紧弹簧的预紧力(2363N)大于主弹簧的预紧力(1637N，ST2—250型主弹簧预紧力为1789N)，主弹簧的预紧力大于引导螺母弹簧的预紧力(539N)，引导螺母弹簧的预紧力大于小弹簧的预紧力(239N)。控制杆头与闸调器外体的距离为控制距离A值。
b. 闸瓦间隙正常时闸调器的动作
制动初始阶段，制动缸活塞杆逐渐向左伸出，制动缸活塞推力克服各制动杆件及连接圆销的阻力，使制动缸前杠杆带动闸调器向右移动，同时制动缸后杠杆带动控制杆及控制杆头向左移动。制动拉力的传递过程是由拉杆头通过拉杆→挡圈→轴承→主弹簧座→主弹簧→后盖→外体→前盖→引导螺母→螺杆。这时由于闸瓦还没有靠上车轮，上拉杆所受的拉力不大，还未达到主弹簧的预紧力，主弹簧未被压缩，此时闸调器外体随拉杆、螺杆一起向右作轴向移动。在闸调器向右移动的过程中，一位转向架的闸瓦逐渐向车轮靠近。同时，在控制杆头向左移动的过程中，二位转向架的闸瓦也逐渐向车轮靠拢。当闸调器外体的右端面与控制杆头左侧向接触时，控制距离A消失，此时一、二位转向架的闸瓦正好都与车轮相接触。此后，制动作用继续进行，闸调器传递的制动拉力逐渐增大，由于闸瓦已靠紧车轮，控制杆头与闸调器外体暂时不能移动，离合器f锁紧。但闸调器体内的主弹簧仍受到由拉杆传递来的继续增大的制动拉力，当制动拉力达到并超过主弹簧的预紧力时，主弹簧被压缩，拉杆通过拉杆端头带动活动套，压紧弹簧、套筒盖及套简体向右移动，使离合器d结合，离合器c脱开，主弹簧被压缩δ2的距离，拉杆头与闸调器外体右端的距离增大了δ2的距离。此时制动拉力的传递过程是由拉杆头→拉杆→拉杆端头→活动套→压紧弹簧→套筒盖→套简体→调整螺母→螺杆。随着制动缸压力的继续增加，制动拉力也随之增大，当制动拉力增大到超过压紧弹簧的预紧力时，压紧弹簧也被压缩，活动套的右端与套筒体的左端相接触，离合器d脱开，主弹簧又被压缩δ3的距离，且离合器e脱开。这时制动拉力传递过程是由拉杆头→拉杆→拉杆端头→活动套→套筒盖→套筒体→调整螺母→螺杆。
在以上动作中，闸调器外体在控制杆头的阻挡下不能右移。但以后由于制动拉力增加很大，基础制动装置的传动杠杆系统产生弹性变形，使一位上拉杆向右移动一个距离t1，二位上拉杆向左移动一个距离t2。相当于一、二位转向架的基础制动装置的弹性变形量。因此，拉杆通过套简体和调整螺母，将螺杆拉动向右移动了t1，而控制杆头将闸调器外体推动向左移动了t2。在因弹性变形而产生的动作过程中，弹簧盒中节已被挡圈挡住，消失了间隙δ1，离合器a脱开，并且在螺杆向右移时，引导螺母在原地顺时针方向旋转。外体向左移动，引导螺母也是被挡圈推着顺时针方向旋转向左移动。其结果是螺杆工作长度缩短t1+t2，弹簧盒座与调整螺母之间拉开了距离t1+t2—δ1，引导螺母与调整螺母之间的距离也增大t1+t2—δ1，主弹簧又被压缩t1+t2。这样闸调器的总长共比原始状态时增长了δ2+δ3，制动到此结束。
制动机缓解开始后，制动拉力逐渐降低，基础制动装置杠杆系统弹性变形逐渐消失。由于二位杠杆弹性变形消失，控制杆头向右移动，主弹簧伸长，使闸调器外体右移，前盖内锥齿与引导螺母啮合，即离合器a结合，弹簧盒中节与挡圈之间间隙δ1恢复。与此同时，由于一位杠杆弹性变形消失，使主弹簧伸长及控制杆头左移，套筒体、调整螺母和螺杆左移。在螺杆向左移动和控制杆头向右移动过程中，离合器f脱开，离合器e还未锁紧，在主弹簧弹力作用下，引导螺母连同闸调器外体作逆时针方向旋转，直到外体向右移动t2，螺杆向左移动t1，弹簧盒座与调整螺母接触，弹性变形完全消失。然后制动拉力继续下降到小于压紧弹簧预紧力，压紧弹簧松开，拉杆同时向左移动δ3，活动套也向左移动δ3，离合器e结合，主弹簧伸长δ3。随着制动拉力的继续下降，主弹簧又向左伸长δ2的距离，套简体也向左移动δ2，离合器b脱开，离合器c锁紧。到此，闸调器总长已恢复到原始长度，螺杆工作长度也已与原始状态相同。最后，随着缓解的完全结束，控制杆头与闸调器外体右端的距离可以恢复为控制距离A值。
c. 闸瓦间隙大于正常间隙时闸调器的动作